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Los responsables del accidente de Iberia en Nantes en 1973 fueron los controladores militares franceses

ABC. JUEVES 6 DE FEBRERO DE 1975. EDICIÓN DE LA MAÑANA. PAG. 27.

LOS RESPONSABLES DEL ACCIDENTE DE IBERIA EN NANTES EN 1973 FUERON LOS CONTROLADORES MILITARES FRANCESES

El ministro francés de Transportes atribuyó la catástrofe a fallos de pilotaje

París 5.
La responsabilidad de los controladores militares en la colisión del «DC-9» de Iberia con un «Convair Coronado», de Spantax, sobre Nantes, el 5 de marzo de 1973, queda claramente establecida por el informe de la Comisión de investigación del accidente, cuyos principales extractos han sido publicados hoy por dos periódicos de París. El informe, concluido en junio de 1974, no ha sido aún publicado oficialmente.

El diario «L’Aurore» y el semanario satírico «Le Canard Enchainé», que han seguido con atención este tema, afirman hoy que contrariamente a las declaraciones de Robert Galley, entonces ministro de Transportes, los responsables del accidente que costó la vida a los 68 ocupantes del «DC-9» de Iberia no fueron los pilotos españoles, sino los autores e intérpretes del plan «Clement Marot». Debido a una huelga del personal civil de control aéreo, las autoridades francesas decidieron el 24 de febrero de 1973 colocar el control aéreo en manos de los militares.

Las Compañías Sas, sueca; Bea, británica, y la alemana Lufthansa suspendieron sus vuelos sobre territorio francés. El 5 de marzo, un «DC-9» de Iberia y un «Convair» de Spantax chocaron sobre Nantes. El primero se estrelló y el segundo, gracias a la habilidad del piloto, consiguió aterrizar en la base militar de Cognac. Inmediatamente los pilotos franceses y los controladores civiles acusaron a los controladores militares. El ministro de Transportes declaró: «El fallo de los controladores militares parece absolutamente descartado. Esta colisión es debida a una sucesión de fallos de pilotaje.» Pocos días después Robert Galley felicitó públicamente a los controladores militares.

El informe de la Comisión investigadora precisa que, «cuando dos aviones convergen sobre un punto de radio baliza, es el controlador quien debe tenerlo en cuenta para asegurar una separación vertical». Este era el caso del «Convair» (vuelo BX 400) y el «DC-9» (vuelo .IB 504), que volaban al nivel 290 y debían llegar a la vertical de la baliza de Nantes con poco intervalo de separación: trece horas (local) para el «Coronado» y 12,52 para el «DC-9», lo que está en contradicción con los Reglamentos que prevén una separación de diez minutos como mínimo.

El informe continúa diciendo «que no ha sido presentada ninguna justificación de la decisión de las condiciones de vuelo impuestas al (BX 400). Más adelante, en la página 49, puede lerse: «las instrucciones dadas a los dos aviones de 12,30 a 13,20 crean un riesgo de colisión (…), ninguna instrucción de cambio será dada (…) IB 504, BX 400 continúan ignorando este riesgo, ya que sus rutas respectivas las hacen trabajar sobre frecuencias de radio diferentes. Este riesgo de colisión sólo será detectado a las 12,57 (…) el centro de control de Brest se entera sin reaccionar a las 12,41 que IB 504 estima Nantes a las 12,54. lo que reduce un intervalo ya insuficiente. Cuando se establece el diálogo a las 12,49, la mala transmisión radioeléctrica produce una incomprensión total. El viraje de retraso emprendido por BX 400, a menos de 15 milias náuticas de Nantes, provoca la colisión». Esto significa que los dos aviones, que no podían comunicar entre ellos, se dirigían a un punto que iban a alcanzar casi al mismo tiempo y no fueron avisados a tiempo para evitarlo.

Al referirse al comportamiento del control aéreo de Mont de Marsan, el informe dice: «La interpretación dada por el controlador del sentido de su instrucción es inaceptable y subraya su ignorancia del sentido exacto…

ABC (Madrid) – 06/02/1975, Página 27


INFORME DE LA COMISIÓN DE ACCIDENTES