Controladores aéreos españoles: los nuevos esclavos y la seguridad aérea
El Estatuto de los Trabajadores (Ley 30 de Septiembre, 2009), en su artículo 34, dice:
Artículo 34. Jornada.
1. La duración de la jornada de trabajo será la pactada en los convenios colectivos o contratos de trabajo. La duración máxima de la jornada ordinaria de trabajo será de cuarenta horas semanales de trabajo efectivo de promedio en cómputo anual. La duración de la jornada de trabajo será la pactada en los convenios colectivos o contratos de trabajo.
La duración máxima de la jornada ordinaria de trabajo será de cuarenta horas semanales de trabajo efectivo de promedio en cómputo anual.
2. Mediante convenio colectivo o, en su defecto, por acuerdo entre la empresa y los representantes de los trabajadores, se podrá establecer la distribución irregular de la jornada a lo largo del año. Dicha distribución deberá respetar en todo caso los períodos mínimos de descanso diario y semanal previstos en esta Ley.
Recientemente, el Ministerio de Fomento y Aena han impuesto una nueva jornada laboral y de descansos a los controladores aéreos españoles, vía Real Decreto Ley, sin consenso con los controladores y sus representantes sindicales, y sin atender a ningún estudio de seguridad. Es la primera vez en la historia de la democracia española en la que el Estado interviene un Convenio Colectivo.
Eurocontrol, la Organización Internacional del Trabajo y la FAA norteamericana han elaborado una normativa específica en materia de descansos, carga de trabajo y turnicidad, que no se ha tenido en cuenta a la hora de fijar unilateralmente la jornada y los descansos de los controladores españoles. El Real Decreto 1/2010 de 5 de Febrero, por tanto, no sigue la legislación internacional en esta materia, y obliga al controlador español a una jornada anual de 1.750 horas anuales con descansos arbitrarios, todo ello en base a criterios exclusivamente políticos y económicos. Se corre, por tanto, un grave riesgo para la seguridad aérea por lo que a la carga de trabajo de los controladores se refiere.
Asimismo, en la aplicación diaria del articulado del RDL 1/2010, los gestores de Aena han incurrido en numerosas prácticas dictatoriales que vulneran el I Convenio Colectivo de los controladores aéreos españoles, y que constituyen una verdadera campaña de “mobbing”.
A modo de comparación, el siguiente gráfico muestra la media de horas laborables por país para todos los colectivos profesionales.
Ningún controlador aéreo europeo tiene una jornada de trabajo obligatoria de 1.750 horas anuales.
La Legislación Española y la jurisprudencia contemplan, además, que en numerosas actividades profesionales, especialmente aquellas concernientes a la seguridad, un trabajador debe tener una jornada laboral especial, en la que se prime el descanso y en la que la turnicidad no ponga en riesgo ni al trabajador ni a las tareas que este desempeñe.
1. Problemas psicofísicos y sociales asociados a la turnicidad de los controladores aéreos, según Eurocontrol.
– Trastornos del sueño: ruptura de ritmos circadianos y perdida de sincronía del reloj biológico.
– Fatiga y perdida de calidad de vida. Síndrome “burnt out”.
– Trastornos del apetito: anorexia, bulimia.
– Enfermedades gastrointestinales.
– Enfermedades coronarias e hipertensión: infarto de miocardio, ictus cerebral.
– Interferencias con la vida social y familiar: despersonalización, separaciones, soledad, aislamiento.
– Estrés, depresión.
– Perdida de rendimiento y acumulación de errores: merma en la seguridad, propia y la proporcionada en el servicio.
– Interferencia con tareas paralelas: “efecto túnel cognitivo”.
– Interferencia con el entrenamiento y el aprendizaje: “oxidación profesional”
– “Vida en la carretera”.
2. Consecuencias para la seguridad aérea: aumento del riesgo de accidentes aéreos.
– Nocturnidad: en relación con la primera noche de trabajo, la segunda aumenta el riesgo de error un 13%, la tercera un 25%. La mayor parte de los accidentes catastróficos en diversos sectores laborales se producen durante los turnos de noche (centrales nucleares especialmente). La disminución de personal durante los periodos nocturnos y la programación de labores no-estandar (calibraciones, obras, actualizaciones informáticas) durante la noche agrava el problema.
– Turnicidad: se demuestra una correlación estadística entre la turnicidad y el número de accidentes aéreos, debido a la fatiga, el descenso de la productividad y el aumento de los niveles de estrés. La calidad y cantidad de salud de un controlador es inversamente proporcional a la turnicidad. Los cambios repentinos en la turnicidad conllevan una merma de capacidades cognitivas.
– Duración de la jornada: la siniestralidad es directamente proporcional a la duración de la jornada laboral. En EEUU y Canada, donde más se da una jornada de 12 horas, la siniestralidad es mayor que en Europa.
– Tiempo de permanencia en una posición: la vigilancia disminuye con el tiempo. La permanencia de un controlador durante mucho tiempo en una misma posición merma su capacitación psicofísica y su nivel de alerta.
– Carga de trabajo: la siniestralidad es directamente proporcional al número de aeronaves bajo la supervisión de un controlador y a la complejidad del tráfico en su sector.
Aena no ha elaborado tablas de carga de trabajo por posición para sus torres y centros de control, mientras que otros proveedores de navegación aérea europeos si lo han hecho (1, 3). La determinación de la carga de trabajo por posición de control es OBLIGATORIA según la legislación de Eurocontrol y la FAA. Aena acometió diversos programas de estudio de carga de trabajo (ALASS, ATMAN) pero de ninguno de ellos ha salido un estudio pormenorizado por posición, a pesar de la considerable inversión realizada en esta materia. En el manual de prevención de riesgos laborales que Aena facilita a su personal (2) se menciona, curiosamente, la importancia de la carga de trabajo en la seguridad aérea.
3. Diez recomendaciones de Eurocontrol en materia de turnicidad de los controladores aéreos.
1. El periodo entre noches sucesivas deberá ser lo más largo posible, y no deberá exceder de 3 noches por turno.
2. Después de un servicio de noche, el periodo de descanso hasta el siguiente ciclo deberá ser tan largo como sea posible, y no inferior a 24 horas.
3. Los servicios programados y las imaginarias deberán estar, en lo posible, fuera de los fines de semana.
4. Los trabajadores a turnos deberán tener más días libres al año que aquellos que no trabajen a turnos.
5. Se evitarán cambios en el ciclo de trabajo, respetando la ciclicidad.
6. El primer turno (de mañana) no deberá empezar demasiado temprano.
7. Los turnos de noche deberán terminar lo más pronto posible.
8. Se respetarán las preferencias individuales frente a imposiciones rígidas sobre el inicio de la jornada.
9. Se restringirá la concentración de servicios o de horas totales de servicio en un solo día.
10. Los cambios de turno serán transparentes y programados con la suficiente anticipación.
Recomendación adicional de la OIT sobre la relación carga de trabajo-duración del turno: la duración del turno deberá ser inversamente proporcional a la carga de trabajo (cuanta más carga de trabajo, turnos más cortos) (3).
4. Cambio de los turnos de trabajo.
Eurocontrol recomienda que los controladores participen en el diseño de los turnos de trabajo (pag. 67, 1). Deberán prevalecer los criterios de programación que sean del interés de los controladores.
Edad de los controladores: se establece que la turnicidad debe disminuirse para los controladores de mayor edad.
Tiempo libre: se debería respetar el ejercicio de actividades de tiempo libre del controlador durante los tiempos de descanso.
Situación familiar de los controladores: se deberán respetar periodos de lactancia y reducción de jornada, así como todas aquellas actividades esenciales para la vida familiar, especialmente en el caso de las mujeres.
Composición de los equipos de trabajo: se deberá evitar la mezcla de equipos de trabajo.
Garantías de ingresos económicos: los trabajadores suelen rechazar los cambios de turno por merma en sus ingresos económicos.
Información: los controladores deben ser informados sobre cualquier cambio en su turnicidad, en base a criterios de salud y restricciones sociales.
5. Recomendaciones de la OIT en materia de turnicidad de los controladores aéreos.
El esfuerzo mental, requerido para mantener el más alto nivel de la atención y de vigilancia, así como hacer frente con seguridad y de manera efectiva a la tarea en términos de carga cognoscitiva y de la memoria, puede variar extensamente en lo referente a densidad del tráfico aéreo y a problemas conectados.
Por lo tanto, para garantizar el mejor nivel de eficacia del funcionamiento que evite una carga mental excesiva, tensión y fatiga, se prestará especial atención a los periodos de trabajo. En lo referente a la particularidad de este trabajo y a las características que demanda, hay que destacar que uno de los aspectos más importantes de este trabajo es la flexibilidad, que se debe utilizar en períodos de trabajo a turnos así como en la organización de grupos de trabajo y de los sectores según la densidad del tráfico aéreo.
Por ejemplo, el comité sobre la regulación de las horas de los controladores aéreos en Reino Unido, después de que un amplio examen en las cargas de trabajo, horas de trabajo, sueño, funcionamiento y fatiga, concluyó que en la regulación de horas de trabajo debe asegurarse, hasta lo razonablemente posible, que la fatiga de los controladores no ponga en peligro a las aeronaves, de tal manera que permita proporcionar a los proveedores de navegación aérea un servicio con seguridad y de manera efectiva.
(a) Períodos de trabajo:
– la longitud del período de trabajo no debe exceder diez horas (extensible a 12 horas en circunstancias especiales), y se deben ajustar según la carga de trabajo;
– un intervalo de no menos de 12 horas se debe programar entre la conclusión de un período de trabajo y del comienzo del próximo;
– dentro de un ciclo de 30 días (720 horas consecutivas), la suma de períodos de trabajo no debe exceder de 200 horas, y no se debería permitir menos de tres intervalos de un mínimo de 60 horas libres entre la conclusión de un período de trabajo y el comienzo del período próximo;
– los períodos consecutivos de trabajo no deben exceder 50 horas en un ciclo de siete días. Después de ese ciclo, se debe permitir un intervalo de un mínimo de 60 horas libres antes del comienzo del próximo período de trabajo;
– las horas extras deben ser una excepción.
(b) Pausas durante el trabajo operativo:
– ningún trabajo operativo excederá un período de dos horas sin incluir, durante o en el extremo de ese período, una pausa de al menos de 30 minutos;
– durante períodos de alta densidad de tráfico, la posibilidad del tener descansos cortos más frecuentes (diez minutos) debe ser proporcionada;
– se debe permitir un descanso suficientemente largo para las comidas, proporcionando instalaciones adecuadas en la cantina para asegurar comidas calientes de buena calidad.
(c) Vacaciones:
– durante cualquier período consecutivo de 365 días, se deberá proporcionar al controlador vacaciones con duración no inferior a 10 días, en periodos consecutivos no inferiores a 5 días.
REFERENCIAS
(1)
EUROCONTROL: The European Organization for Safety of Air Navigation.
(2)
Manual de Prevención de Riesgos Laborales de Navegación Aérea.
(3)
Costa, G. 1.995. “Ocupational stress and stress prevention in air traffic control”. On Conditions of work and welfare facilities branch. Organización Internacional del Trabajo (OIT).
http://www.ilo.org/public/english/protection/condtrav/pdf/wc-gc-95.pdf
