RUEDA DE PRENSA DE USCA EN EL HOTEL MIGUEL ANGEL
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INFORME DE PRENSA
1. CONDICIONES PSICOFÍSICAS Y LABORALES DE LOS CONTROLADORES TRAS LA LEY 9/2010. USO DESMEDIDO DE AENA DEL ARTICULADO DE LA NUEVA LEY.
– La jornada y los descansos de los controladores articulados en la Ley 9/2010 no han sido avalados por un estudio de prevención de riesgos laborales, obligatorio en todas las empresas. La Ley 9/2010 marca una jornada anual máxima de 1670 horas, pero no fija un máximo mensual, hecho este utilizado por Aena para programar turnos desmesuradamente.
– Reducción de los descansos entre turnos y durante el turno. Se ha pasado del 33 al 25% de descanso en horario diurno y del 50 al 33% en horario nocturno. Este hecho sumado a la reducción del número de controladores que entran de servicio hace que algunos controladores solo puedan dormir 3 horas. Consecuentemente la turnicidad y la carga de trabajo han aumentado desmesuradamente sin valorar el impacto en la salud de los controladores.
– Aumento del número de servicios mensuales. Algunos controladores solo tienen 1 o 2 días libres al mes (ver siguiente punto). Al ritmo al que Aena va programando servicios en algunas dependencias los controladores habrán agotado el número de horas anuales que fija la Ley 9/2010 (1.670) antes del final de año.
– Se comunican los turnos con sólo 10 días de antelación y se considera el “sleeping day” como día libre en contra de la Jurisrpudencia del Tribunal Supremo (sentencias Alcampo, Leroy Merlin y Carrefour) que establece que el mínimo descanso tras un “sleeping day” debe ser de 36 horas.
– Disminución de la dotación de controladores de servicio en torres y centros de control para abaratar costes de personal a pesar del aumento del tráfico aéreo este año. El número de aviones a cargo de un mismo controlador se aumenta sin evaluar las consecuencias que este hecho tiene para la seguridad aérea, la fluidez del tráfico y la salud del trabajador.
– Imposibilidad de conciliar la vida familiar y laboral: Disponibilidad permanente, nombramiento de servicios exprés (servicios obligatorios en días libres nombrados hasta con una hora de antelación) e imaginarias, extensión de la duración del servicio, traslados forzosos. Como se ha reducido el personal ni siquiera con estas medidas se puede completar la dotación mínima necesaria de las dependencias.
– Se promulgan nuevos procedimientos que no han sido estudiados ni simulados con el único propósito de abaratar costes aceleradamente.
– Retiro obligatorio del servicio activo de los controladores mayores de 57 años de un día para otro (15 de abril). Reducción importante de plantilla. Si un controlador pasa las revisiones médicas obligatorias anuales de la DGAC está en condición activa, y su edad y experiencia son un valor importante.
– Aena, al planificar, incluye a controladores con bajas de larga duración (por maternidad, por operación quirúrgica, etc) y personal con vacaciones o permisos legales concedidos con antelación. En el relevo, los controladores descubren que faltan efectivos y tienen que tratar de sacar adelante el tráfico con el poco personal disponible.
– Monoposición: Aena tiene la intención de retirar a los controladores ayudantes de los centros de control. En todo el mundo trabajan dos controladores por sector (ejecutivo y ayudante-planificador). La monoposición fue una de las causas que se atribuyeron al accidente aéreo del lago Constanza en Suiza, donde chocaron de frente dos aviones.
2. CONSECUENCIAS PARA EL SERVICIO
– El controlador experimenta fatiga y falta de concentración y aumentan los errores cometidos, y por tanto aumentan los incidentes, notificados tanto por pilotos como por controladores. En el primer trimestre del año el número de incidentes se duplicó respecto del mismo periodo del año pasado.
– La dotación de controladores en algunas dependencias es tan escasa que una baja conlleva que los controladores restantes tengan que asumir la carga de trabajo del controlador que falta.
– Los controladores tienen que someterse por mandamiento de OACI y la DGAC a una revisión médica anual (CIMA). En su actividad laboral está contraindicado el consumo de numerosos fármacos, algunos de ellos recetados por facultativos del Sistema Nacional de Salud como consecuencia de su estado psicofísico actual. El estado psicofísico del controlador debe ser supervisado por médicos aeronáuticos oficiales de acuerdo a la reglamentación nacional e internacional para velar por la seguridad aérea.
– Aumento creciente de las bajas por estrés y ansiedad derivadas del aumento de la carga de trabajo y del ambiente de acoso laboral.
– Accidentes laborales durante el turno por estrés y ansiedad, derivados del aumento de la carga de trabajo. Evacuación médica de 11 controladores en ambulancia en medio del servicio.
– El número de sectores (porciones de espacio aéreo a controlar) de un Centro de Control que se abren es proporcional al personal existente. Si falta personal, la legislación obliga a cerrar sectores y un controlador asume la separación de más aviones por unidad de tiempo. De acuerdo con la reglamentación internacional se debe disminuir la capacidad del sector, y se toman medidas de control de afluencia (regulaciones). Un controlador no puede hacer el trabajo de dos, y se tienen que restringir el número de despegues y aterrizajes por seguridad.
– Aena ha reducido el número de controladores que entran de servicio de numerosas torres y Centros de Control de un día para otro, pero este hecho no se ha acompañado de una disminución de la capacidad declarada (número máximo de aterrizajes y despegues en el aeropuerto).
– En algunas torres un solo controlador ha estado de servicio ininterrumpidamente hasta 12 horas sin descansos reglamentarios porque Aena no ha programado bien los turnos y ha disminuido la plantilla.
– En el primer trimestre de 2010 se duplicó el número total de incidentes de seguridad en España, incluyendo cuasicolisiones (hecho este recogido por la prensa especializada). Concretamente en Barcelona se produjeron 6 cuasicolisiones frente a ninguna del mismo tipo en el mismo periodo del año anterior (febrero a mayo).
– Las demoras han aumentado sensiblemente respecto del año anterior dada la disminución de personal de servicio
– Las bajas médicas que se han producido en el Centro de Control de Barcelona tienen las siguientes causas:
| BAJAS EN EL CENTRO DE CONTROL DE BARCELONA, FIN DE SEMANA 16 DE JULIO | |||||||||
| 16-jul | 17-jul | 18-jul | |||||||
| TIPO DE BAJA | M | T | N | M | T | N | M | T | N |
| Sobrevenidas | 2 | 2 | 4 | 4 | 4 | – | – | – | – |
| ILT | 7 | 8 | 8 | 6 | 10 | 5 | 19 | 7 | 3 |
| GUADIAS LEGALES | 2 | 1 | – | 2 | – | 3 | 2 | 3 | 3 |
| PERMISOS | 4 | 2 | 3 | 6 | 1 | 2 | 4 | 4 | 2 |
| TOTAL DEL TURNO | 15 | 13 | 15 | 18 | 15 | 10 | 25 | 14 | 8 |
| TOTAL DEL DÍA | 43 | 43 | 47 | ||||||
| M= TURNO DE MAÑANA | |||||||||
| T= TURNO DE TARDE | |||||||||
| N= TURNO DE NOCHE | |||||||||
Sobrevenidas: Bajas producidas con poca antelación al inicio del servicio.
ILT: Bajas comunicadas con antelación a RRHH y reflejadas en las hojas de firmas
GUARDIAS LEGALES concedidas por RRHH.
PERMISOS: Ausencias debidas a permisos de diversa naturaleza, concedidos por RRHH (Maternidad, Paternidad, Lactancias, “Comisiones de Servicio”, Asuntos Sindicales…)
Con las limitaciones de información que tenemos, de este total hemos constatado las siguientes bajas:
- 15 de larga duración.
- 1 lactancia.
- 2 maternidades.
- 1 paternidad.
- 19 de otras características, todas ellas con prescripción médica. Entre estas hay un caso en el que el controlador ha trabajado 155 horas desde el 25 de junio hasta el 16 de julio. Otro caso que desde el 30 de junio al 16 de julio ha trabajado 101 horas, y otro que desde el 18 de mayo ha tenido solo 5 días de descanso.
– En Barcelona, los controladores han presentado numerosas denuncias ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA):
- Por sobrecarga de sectores: 89 denuncias.
- Por fallos de gestión de turnos: 79 denuncias.
- Por fallos de equipos: 109 denuncias.
- Por fallo del sistema general de planes de vuelo: 12 denuncias.
- De otro tipo: 35 denuncias.
TOTAL: 324 denuncias en los últimos cinco meses.
– En este escenario es significativo el caso de un controlador aéreo español adscrito al Centro de Control de Barcelona: el pasado día 11, en una situación de sobrecarga de las comentadas, tuvo un incidente en el que dos aeronaves estuvieron a punto de colisionar. Durante tres días continuó trabajando a pesar de no poder conciliar el sueño, ni poder probar bocado y con náuseas continuas. Cuando pasado este tiempo acudió a su médico de cabecera, éste le recriminó el haber continuado trabajando en estas condiciones. Evidentemente le impuso la baja médica con diagnóstico de crisis de ansiedad y se le prescribió la medicación oportuna, que imposibilita el desempeño de sus funciones como controlador de acuerdo a la reglamentación de medicina aeronáutica de OACI.
– En una hora un controlador puede estar a cargo de 40 aviones. Asumiendo una media de 150 pasajeros por avión, de la labor de ese controlador dependen 6.000 vidas humanas a la hora. Del trabajo y la capacidad psicofísica de los controladores aéreos dependen la vida de los 200 millones de pasajeros que anualmente vuelan en España.
APÉNDICE 2.
ALGUNOS CAMBIOS LABORALES SURGIDOS TRAS LA APLICACIÓN POR AENA DE LA LEY 9/2010.
- CAMBIOS CONTINUOS DEL HORARIO DE ENTRADA Y DE SALIDA Y DEL TIPO DE TURNO
- SERVICIOS EXPRESS (INCLUSO A CONTROLADORES CON REDUCCIÓN DE JORNADA)
- TRASLADOS Y RETENCIONES FORZOSOS
- NO RESPETAR TURNOS DE VACACIONES Y ASUNTOS PROPIOS CONCEDIDOS
- PUBLICACIÓN DE TURNEROS CON MENOS DE DIEZ DÍAS
- ACTIVACIÓN DEL 80% DE LOS SERVICIOS DE IMAGINARIA PARA CUBRIR LA DEFICIENTE PROGRAMACIÓN PREVIAMENTE ESTABLECIDA
- OBLIGACIÓN DE GESTIONAR MÁS SECTORES DIFERENTES EN UN MISMO DÍA (ANTES DEL RDL UN SÓLO SECTOR POR DÍA, AHORA HASTA TRES)
- DISMINUCIÓN DEL NÚMERO DE SECTORES QUE PRODUCE RETRASOS
- RESTRINGIR REDUCCIONES DE JORNADA POR GUARDA LEGAL
10. DENEGACIÓN DE LAS PREJUBILACIONES YA CONCEDIDAS
11. PASO FORZOSO A NO OPERATIVO DE LOS MAYORES DE 57 AÑOS DE UN DÍA PARA OTRO
12. MENOR NÚMERO DE CONTROLADORES PROGRAMADOS. PLANTILLAS DIEZMADAS
13. No notificar las vacaciones con dos meses de antelación COMO ESTABLECE EL ESTATUTO DE LOS TRABAJADORES
14. Obligar a ser supervisor siN ESTAR EN POSESION Del cargo NI HABER SIDO FORMADO PARA ELLO
15. Reducción/ ELIMINACIÓN del número de supervisores por turno
16. No REDUCIR adecuadamente LA CAPACIDAD DE LOS SECTORES ,cuando hay previsión de malas condiciones meteorológicas
17. AENA NO EXPIDE LA LICENCIA COMUNITARIA QUE PERMITE QUE LOS CONTROLADORES PUEDAN TRABAJAR EN OTROS PAISES DE LA UNION EUROPEA
18. los turneros nO SON cíclicos ni homogéneos, no se respetan los días libres, NI los descansos entre turnoS
19. Servicios express aparecen en las hojas de firmas como horas básicas.
20. Poner un express a una persona que tenía reducción de jornada.
