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Diez conjeturas sobre la futura privatización de Aena y su impacto en los controladores españoles

EDITORIAL.

1. Cabe esperar un encarecimiento de los costes de escala en los aeropuertos para las compañías aéreas como estrategia de aumento de la rentabilidad de los aeropuertos de cara a su privatización y una merma en la calidad del servicio proporcionado al pasajero.

2. La escisión de Aena en dos empresas (Aeropuertos / Navegación) y la participación de capital privado externo podría acarrear la pérdida del estatus de empleado público y numerosas presiones patronales hacia el aumento de productividad, merma de la masa salarial y condiciones laborales poco apropiadas para la cultura de la seguridad.

3. La Ley 9/2010 permite solo la privatización del control de aeródromo, pero no la del servicio de aproximación y ruta. Cabe esperar una migración de algunos de los servicios de aproximación a los centros de control de Aena con objeto de ofrecer el servicio de control de aeródromo a empresas privadas (¿Málaga, Tenerife Sur?). Por otra parte, a Aena le interesaría aprovechar la actual masa laboral de controladores para dotar de personal totalmente cualificado a aquellas dependencias con las que se quede, por lo que promoverá concursos de traslados hacia las dependencias grandes y creará un nicho de mercado para controladores “low cost” en dependencias medianas y pequeñas.

4. Dado que la privatización del lado tierra (que ofrece la explotación comercial y por tanto la rentabilidad) incluirá una entrada de participación de hasta el  49% del capital, Aena podría vender un pack de lado tierra + lado aire con objeto de externalizar el control de aeródromo como contrapartida y así librarse del control de algunos aeropuertos deficitarios. Tampoco es descartable una privatización “por bloques”: 4 aeropuertos deficitarios a cambio de uno que diese beneficios.

5. Se estima que Aena querrá subcontratar o externalizar los servicios de control de aeródromo en unos 20 aeropuertos de la red en los próximos años, empezando por los que tengan un pasivo de infraestructuras bajo y un cierto umbral de operaciones. Fomento ya ha anunciado que empezarán por un aeropuerto turístico (¿Alicante?). Los actuales inversores que podrían estar interesados no ven con buenos ojos la operación por falta de transparencia y por el pasivo en infraestructuras. A medida que se produzca la amortización de infraestructuras, Aena Aeropuertos o bien se quedaría con los aeropuertos ya saneados o los vendería al mejor postor para lograr ingresos inmediatos. Esta subcontratación podría acarrear problemas de pérdida de trazabilidad en la responsabilidad, merma de la calidad del servicio y fallos de seguridad aérea.

6. Esta subcontratación supone una amenaza para la masa laboral y salarial de los controladores destinados en estas dependencias, que tendrán que desplazarse a otro centro, aceptar las condiciones laborales del nuevo proveedor o extinguir su contrato. Se estima que una masa laboral de unos 300 controladores se verá amenazada en los próximos tres años por esta medida.

7. Aena no está certificada como empresa de formación por lo que utilizaba a SENASA para este fin. Pero las relaciones entre la Aena surgida de la privatización y SENASA se regirán por un nuevo marco de subcontratación barata. Esta estrategia de “lanzar lastre” de Aena está siendo aprovechada por empresas de formación de nuevos controladores aéreos (“a río revuelto, ganancia de pescadores”), que ya han suscrito acuerdos con SERCO y ASTAC -su empresa de formación – (Universidad Camilo José Cela). Por otra parte, SENASA ha prescindido de la masa laboral de los controladores aéreos españoles como formadores y “presume” de tener una bolsa de 2000 interesados a precios más bajos. Por tanto existe una grave amenaza al colectivo de control que perdería su posicionamiento como formadores. La profesión de controlador aéreo en España sufrirá una “ryanización” si los controladores no somos capaces de implicarnos en los procesos de selección, formación y habilitación.

8. Se producirá una atomización de empresas, una más que previsible desinversión en seguridad y mantenimiento y una pérdida de la trazabilidad de la responsabilidad (caso YAK 42). El pasajero no sabrá a quien reclamar.

9. Se venderán activos públicos a empresas particulares, alguna de ellas extranjeras,  en un ejercicio de pérdida de soberanía nacional. El primar intereses económicos frente a cualquier otra consideración acarreará una merma de seguridad aérea.

10. Aena, previsiblemente, seguirá potenciando a Ineco como proveedor y como formador “low cost”, al igual que algunas aerolíneas tienen una filial “low cost”.


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