España llena aeropuertos con dinero público: las aerolíneas reciben 250 millones en ayudas durante la crisis
David Page | Gráfico: C. Galera
CCAA y administraciones provinciales y locales inyectan generosamente fondos públicos a las aerolíneas para mantener la actividad en sus aeropuertos… también durante la crisis. Air Nostrum y Ryanair, las aerolíneas más subvencionadas. Castilla y León y Aragón, las regiones que más dinero público reparten.
En los pequeños aeropuertos regionales casi siempre parece de madrugada. Vestíbulos vacíos sin apenas pasajeros, algún empleado de aerolínea o del propio aeropuerto con cara de tener poco que hacer, las pantallas de información anunciando vuelos programados… para mañana. Para muchos un panorama frustrante, para algunos otros un negocio irrenunciable y, por tanto, incluso subvencionable con toda generosidad.
Habrá quien entienda que infraestructuras tan infrautilizadas como algunos de los minúsculos aeropuertos que perviven en la red de Aena serían firmes candidatas al cierre. Algunos expertos, sin embargo, sostienen que la actividad económica que estos aeropuertos generan en su entorno territorial, haciendo factible la expansión de las compañías de todo tipo asentadas en esos lugares y creando centenares de empleos directos e indirectos, favorece una rentabilidad social que trasciende a su impacto negativo en la cuenta de resultados de Aena.
Los recortes no afectan
Con este acicate (o con esta excusa), Administraciones públicas regionales y locales parecen encantadas con la actividad de sus pequeños aeropuertos, sea ésta poca o mucha, y no dudan en inyectar el dinero que haga falta para garantizar que las aerolíneas sigan volando a cada uno de ellos. En los últimos cuatro años, comunidades autónomas y diferentes entidades públicas provinciales o municipales han repartido 247,3 millones de euros en ayudas públicas a compañías aéreas para el lanzamiento de nuevas rutas o para el mantenimiento de las ya existentes, según un reciente informe sectorial de la Comisión Nacional de la Competencia (CNC).
El reparto de fondos públicos entre las aerolíneas lejos de minorar con la crisis económica, incluso ha ido in crescendo a medida que se recrudecían los efectos de las vacas flacas. Las ayudas públicas que han acabado en las arcas de las compañías aéreas, normalmente encubiertas a través de acuerdos de promoción turística, alcanzaron los 29,8 millones de euros en 2007; los 52,4 millones en 2008; se dispararon hasta los 62,5 millones en 2009; y pasaron a 51,5 millones en 2010.
Este año las comunidades autónomas han emprendido duros planes de recorte del gasto para cuadrar unas cuentas públicas con déficits disparados. Mientras que se reducen drásticamente algunas partidas de los presupuestos de los gobiernos regionales y de los ayuntamientos, el montante de las ayudas públicas destinadas a las aerolíneas se elevaba a 51 millones tan solo hasta mayo, por lo que es previsible que la cifra se acreciente sustancialmente al cierre del ejercicio. La crisis obliga a recortar…, pero parece que no en los fondos que garantizan que haya aviones en los aeropuertos de cada región.
La comunidad más generosa en retribuir a las aerolíneas por operar en sus aeropuertos ha sido, con mucha diferencia, Castilla y León. La Junta castellanoleonesa ha suscrito acuerdos por valor de 84,3 millones de euros, un tercio del montante total nacional, para promover la actividad en los cuatro aeropuertos regionales (Valladolid, León, Salamanca y Burgos), todos de tráfico reducido. Le siguen a mucha distancia Aragón (34 millones), Galicia (22,7 millones), Cantabria (20,7 millones), Cataluña (17,3 millones) y Comunidad Valenciana (16,4 millones), según los datos recabados por Competencia [Ver gráfico interactivo].
El Gobierno central también ha suscrito acuerdos de promoción turística con determinadas aerolíneas, pero por una cuantía sustancialmente inferior a la repartida por los otros niveles de la Administración. Turespaña, encargada de la promoción de España en el exterior y dependiente del Ministerio de Industria,ha sellado contratos con compañías aéreas por valor de 10 millones de euros.
¿Rutas imposibles?
“Es normal que una comunidad autónoma o un ayuntamiento traten de promover la actividad de sus aeropuertos. Que haya o no vuelos es determinante para que haya o no turismo, o para que las empresas locales puedan o no crecer…”, explica un directivo de un aeropuerto regional en los que sesubvencionan algunos de sus vuelos y que prefiere, por ello, no desvelar su identidad. “Pero lo que no tiene sentido es que se mantengan rutas de imposible rentabilidad y que se sostengan únicamente con dinero público. Hay vuelos que ninguna aerolínea operaría sin esas ayudas”, apunta.
Durante los últimos cuatro años, las Administraciones han suscrito hasta 124 contratos de colaboración (convenios, acuerdos promocionales…) con las aerolíneas, que programan así algunos vuelos que serían claramente deficitarios sin esta inyección que hacen no los pasajeros, sino directamente los contribuyentes. ¿A cuántos aviones ha subido en los últimos años con publicidad de los destinos turísticos de alguna comunidad autónoma? Pues puede que lo haya pagado usted mismo.
La demanda del transporte aéreo se ha resentido durante la crisis. Mientras la cuantía de las ayudas públicas iba aumentando, la cifra de pasajeros en los aeropuertos españoles ha caído en los últimos años (aunque en 2010 empezó a recuperarse y en 2011, a repuntar). “Es posible que en algunos casos los fondos invertidos estén sosteniendo artificialmente la presencia de determinadas rutas, aerolíneas o incluso aeropuertos”, apunta Competencia. “Se ha comprobado que algunas de las aerolíneas han sido destinatarias de importantes cantidades de fondos pese a que el número de sus pasajeros era muy reducido, o incluso han dejado de operar en el transcurso del periodo de vigencia de los acuerdos”, advierte el organismo, que pone en duda así la eficiencia de estas ayudas públicas para mantener aeropuertos o aerolíneas con poca demanda.
Y es que la CNC ve preocupante que unas ayudas crecientes hayan generado un tráfico aéreo menguante en los aeropuertos cuya actividad se trataba de promover. Pero también que la inversión de fondos públicos se haya traducido casi exclusivamente en el aumento de los pasajeros de las aerolíneas de bajo coste en el mercado español. “Es posible pues que el efecto de estos fondos no esté siendo tanto la creación de mercado como la sustitución o desviación del tráfico aéreo hacia dichas aerolíneas”, sentencia Competencia en su estudio.
Desde el propio sector aéreo, el discurso habitual es una crítica firme al reparto de subvenciones…, pero se introducen muchos matices a la crítica. “Rechazamos que haya subvenciones en aviación, apostamos por la libre competencia y que haya las mismas reglas del juego para todos. Pero no es lo mismo una ayuda pública para crear una ruta insostenible, que un contrato de publicidad que implica una contraprestación comercial”, explica Juan Luis Burgué, gerente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), que agrupa a medio centenar de aerolíneas nacionales y extranjeras que operan en el mercado español (entre ellas, algunas de las que mantienen convenios de colaboración con diferentes Administraciones).
En cualquier caso, el responsable de ALA admite que posiblemente algunos contratos de promoción turística podrían llegar a considerarse subvenciones encubiertas. “En tal caso, se está perturbando con dinero público la competencia para favorecer a determinados aeropuertos y a determinadas compañías aéreas. No es justo que con fondos públicos se haga más competitivas a unas aerolíneas en detrimento de otras”.
No solo ayudas para las ‘low cost’
En España, como en toda Europa, las ayudas indirectas de todo tipo han sido fundamentales para la supervivencia operativa de aeropuertos secundarios… y también para dar impulso a determinadas compañías aéreas. Algunas aerolíneas de bajo coste despegaron gracias a las subvenciones públicas (más o menos encubiertas) recibidas por operar en pequeños aeropuertos, lo que les permitía abrir rutas con un riesgo reducido y consolidar las tarifas irrisorias que le permitía una estructura de gastos muy ajustada. El caso de Ryanair es paradigmático: aterrizó en España a través de los aeropuertos secundarios (Girona, Reus, Valladolid…) con millonarios contratos de promoción con diferentes regiones; ahora ya es la compañía con más pasajeros del mercado español, por encima de la antaño todopoderosa Iberia, y se ha lanzado a la conquista de Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat.
Pero no sólo el low cost se ha beneficiado de la generosidad de las administraciones con los aeropuertos de su entorno. La aviación regional ha sido la otra gran receptora de las ayudas repartidas mediante acuerdos de promoción turística y otras fórmulas. En cualquier caso, en España el modelo de la aviación regional (con vuelos punto a punto entre aeropuertos pequeños en busca de nichos de mercado muy concretos) parece que ha fracasado, y en los últimos años las compañías que se han visto a suspender sus operaciones ha dejado casi desierto este segmento de negocio tan particular.
“Algunas pequeñas aerolíneas nos han hecho mucho daño en los últimos años y ha sido gracias a las subvenciones que han ingresado, no nos engañemos”, explica una directiva de una de las grandes aerolíneas que operan en España. “Todos nos hemos quejado de las ayudas que han recibido nuestros rivales”, prosigue, “pero al final todos hemos intentado participar de ese pastel que son los contratos públicos. Si no, te quedas con cara de tonto. Y ya nadie se lo puede permitir”. La compañía de esta ejecutiva también es una de las que figura en el largo listado de las que recaudan dinero público elaborado por la CNC.
Air Nostrum, la más subsidiada
Aunque la Comisión Nacional de Competencia no ha dado cifras concretas de los fondos recibidos por cada compañía aérea, el informe del organismo sí señala a Air Nostrum, franquiciada de Iberia para vuelos regionales, como la principal beneficiaria de este tipo de ayudas. Ryanair, la reina del negocio low cost, es la segunda compañía que más dinero público ha percibido por sus operaciones en España. Muy lejos de ellas por la cuantía ingresada, se encuentran la ya desaparecida Lagunair y la compañía de bajo coste Vueling (cuyo principal accionista es Iberia, con el 46% del capital).
En el listado de compañías que han recibido ayudas públicas a través de acuerdos de colaboración también figuran, entre otras, la alemana Air Berlin, la británica easyJet, y las mayores compañías españolas, la propia Iberia, Air Europa y Spanair (que mediante contratos de promoción ha recibido pequeñas cuantías, pero que ha visto cómo la Generalitat y otras administraciones catalanas le han inyectado de forma directa decenas de millones de euros).
Durante la última década, las aerolíneas tradicionales han criticado con dureza las ayudas que recibían las low cost en los pequeños aeropuertos. Y las compañías de bajo coste denunciaban las inyecciones de capital de diferentes Administraciones a compañías tradicionales en las que participaban en su accionariado. Pero viendo el extenso listado de aerolíneas de todo tipo que ingresan fondos de los presupuestos públicos… ¿Quién tira la primera piedra?
