Editorial

La “ejecución” estratégica de AENA

Publicado en: Aena y FomentoControladores aéreosEditorialesOpinión: John WhitePortada


John White

En un artículo publicado ayer por Carmen Sánchez-Silva en El País, una serie de directivos debaten sobre el modelo de la “ejecución estratégica” en las empresas y promocionan de esta forma el libro “Ejecución estratégica. La experiencia e innovación de 12 CEO ante un nuevo escenario (Pearson)”. 

http://www.elpais.com/articulo/carreras/capital/humano/Llega/hora/ejecucion/elpepueconeg/20120122elpnegser_1/Tes 

El ya ex-presidente de AENA, Juan Ignacio Lema, afirma en el artículo:

“El peor error que puede cometer el responsable de una empresa es eludir el conflicto cuando es necesario hacerle frente”, coincide el expresidente de AENA (y hace referencia a los problemas que la compañía pública ha tenido con los controladores aéreos), en la creencia de que hoy “el enfermo”, dice utilizando el símil médico, está en “un estado fenomenal, dentro de que se encuentra en convalecencia”. Lema asume que el mayor fallo de su carrera es que los cambios acometidos en AENA no han sido negociados. Su éxito: “Haber hecho sostenible a la compañía”.

El diccionario de la Real Academia Española de la Lengua define “ejecución” en su primera acepción como: 

(Del lat. exsecutĭo, -ōnis)

1. f. Acción y efecto de ejecutar.

y a su vez define “ejecutar” en su segunda acepción como:

(Del lat. exsecūtus, part. pas. de exsĕqui, consumar, cumplir).

2. tr. ajusticiar (‖ dar muerte al reo).

Veamos si la gestión de Lema ha hecho sostenible la compañía como él afirma en términos de “ejecución”.

LAS CONDICIONES PSICOFÍSICAS Y LABORALES DE LOS CONTROLADORES TRAS LA LEY 9/2010 Y EL USO DESMEDIDO DE AENA DE SU ARTICULADO

La jornada y los descansos de los controladores articulados “a capón” en la Ley 9/2010 no han sido avalados por un estudio de prevención de riesgos laborales, obligatorio en todas las empresas. Este hecho está siendo investigado en la actualidad por el Parlamento Europeo. En cuanto a la reducción de los descansos entre turnos y durante el turno, se ha pasado del 33 al 25% de descanso en horario diurno y del 50 al 33% en horario nocturno. Si sumamos la reducción del número de controladores que entran de servicio, muchos controladores están al límite de su aguante físico. Consecuentemente la turnicidad y la carga de trabajo han aumentado desmesuradamente sin valorar el impacto en la salud de los controladores. Las consecuencias: un aumento creciente de las bajas por estrés y ansiedad derivadas del aumento de la carga de trabajo y del ambiente de acoso laboral, accidentes laborales durante el turno por estrés y ansiedad derivados del aumento de la carga de trabajo, con más de 20 evacuaciones médicas de controladores en ambulancia en medio del servicio.

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La prueba del 9 de esta situación es el dictamen de dos médicos aeronáuticos (Jesús Medialdea Cruz y Francisco Ríos Tejada del Servicio de Psiquiatría y del Servicio de Medicina Aeronáutica – respectivamente – del Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial de Madrid) pertenecientes a su vez a la Sociedad Española de Psicología de la Aviación. En este informe se pone de manifiesto que el número de bajas por depresión se disparó entre los controladores tras los nuevos planes de “ejecución estratégica” de su ex-presidente Lema.

Acontecimientos laborales estresantes
Título : Acontecimientos laborales estresantes
Leyenda :
Nombre del fichero : Acontecimientos-laborales-estresantes.pdf
Size : 324 Ko

http://www.semae.es/wp-content/uploads/2012/01/AIMA-Boletin-Vol-13-No-1-2012.pdf

Al ritmo al que Aena fue programando servicios en algunas dependencias los controladores agotaron el máximo número de horas anuales que fija la Ley 9/2010 (1.670) antes de finales de año 2010. Para tratar de arreglar este grave error, AENA dictó al Consejo de Ministros el Real Decreto-ley 13/2010, de 3 de diciembre, de actuaciones en el ámbito fiscal, laboral y liberalizadoras para fomentar la inversión y la creación de empleo que desembocó en un catastrófico cierre del espacio aéreo y la declaración del Estado de Alarma por primera y única vez en nuestra democracia.

A los controladores se les comunican sus turnos con sólo 30 días de antelación y se considera el “sleeping day” como día libre en contra de la Jurisprudencia del Tribunal Supremo (sentencias Alcampo, Leroy Merlin y Carrefour) que establece que el mínimo descanso tras un “sleeping day” debe ser de 36 horas.

La disminución de la dotación de controladores de servicio en torres y centros de control para abaratar costes de personal, a pesar del aumento del tráfico aéreo (208 millones de pasajeros en 2011), ha sido evidente. El número de aviones a cargo de un mismo controlador ha aumentado sin evaluar las consecuencias que este hecho tiene para la seguridad aérea, la fluidez del tráfico y la salud del trabajador.

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La imposibilidad de conciliar la vida familiar y laboral por parte de los controladores es un hecho: disponibilidad permanente, nombramiento de servicios exprés (servicios obligatorios en días libres nombrados hasta con una hora de antelación) e imaginarias, extensión de la duración del servicio, traslados forzosos, etc. Como se ha reducido el personal ni siquiera con estas medidas se puede completar la dotación mínima necesaria en algunas dependencias.

Se han aprobado nuevos procedimientos que no han sido estudiados ni simulados con el único propósito de abaratar costes aceleradamente.

El retiro obligatorio del servicio activo de los controladores mayores de 57 años de un día para otro (15 de abril de 2010) le supuso a AENA tal problema que tuvieron que enmendar inmediatamente la ley que le dictaron a Fomento.

Aena, al planificar sus recursos humanos, ha incluido repetidas veces a controladores con bajas de larga duración (por maternidad, por operación quirúrgica, etc) y personal con vacaciones o permisos legales concedidos con antelación. En el relevo, los controladores descubren que faltan efectivos y tienen que tratar de sacar adelante el tráfico con el poco personal disponible.

La “monoposición“: Aena tiene la intención de retirar a los controladores ayudantes de los centros de control. En todo el mundo trabajan dos controladores por sector (ejecutivo y ayudante-planificador). La monoposición fue una de las causas que se atribuyeron al accidente aéreo de Überlingen en Suiza, donde chocaron de frente dos aviones en el aire y Skyguide fue finalmente condenada por lo penal. 

El SDP de Barajas ha supuesto la introducción de un espacio aéreo no-controlado en la primera terminal española y cuarta europea, la T4. Los pilotos son ahora los responsables de su separación, en lo que claramente supone una merma de la calidad y la seguridad del servicio.

CONSECUENCIAS PARA EL SERVICIO

El controlador experimenta fatiga y falta de concentración que propicia un aumento de los errores cometidos, y por tanto aumentan los incidentes, notificados tanto por pilotos como por controladores. El número total de incidentes de seguridad en España se ha disparado. Eurocontrol publicó que en España se produjeron 47 incidentes de severidad “A” en 2010 equivalentes a una cuasicolisión, lo que significa que al menos 94 aeronaves estuvieron a punto de colisionar. A una media de 150 pasajeros por avión, eso supone que la vida de 14.100 personas puede haber estado en peligro.

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Aena ha reducido el número de controladores que entran de servicio en numerosas torres y Centros de Control de un día para otro porque no tiene controladores suficientes con el nuevo marco de la Ley 9/2010. Sin embargo, esta reducción de personal no se ha visto acompañada de una disminución de la capacidad declarada (número máximo de aterrizajes y despegues en el aeropuerto). En algunas torres un solo controlador ha estado de servicio ininterrumpidamente hasta 12 horas sin descansos reglamentarios porque Aena no ha programado bien los turnos y ha disminuido la plantilla. Esta situación llevó a que varias torres tuviesen que cerrar.

La dotación de controladores en algunas dependencias es tan escasa que el más mínimo imprevisto conlleva que los controladores restantes tengan que asumir la carga de trabajo del controlador que falta. Esta suerte de “osteoporosis” del sistema le hace extremadamente frágil y precario: la más mínima perturbación hace que el sistema se fracture. La propia Aena es consciente de la falta de controladores aéreos y un ex-directivo llegó a afirmar «podemos hacer todos los ejercicios imaginativos que queráis, pero se nos va a acabar viendo el plumero».

http://www.abc.es/20110531/economia/abcp-documentos-internos-aena-reconocen-20110531.html

El número de sectores (porciones de espacio aéreo a controlar) de un Centro de Control que se abren es proporcional al personal existente. Si falta personal, la legislación obliga a cerrar sectores y un controlador asume la separación de más aviones por unidad de tiempo. De acuerdo con la reglamentación internacional se debe disminuir la capacidad del sector, y se toman medidas de control de afluencia (regulaciones). Un controlador no puede hacer el trabajo de dos, y se tienen que restringir el número de despegues y aterrizajes por seguridad. Esto se traduce en demoras. España ha liderado ininterrumpidamente el ranking de demoras que publica mensualmente Eurocontrol. Estas demoras están afectando muy negativamente las cuentas de resultados de las compañías aéreas. Al final, el Gobierno ha tenido que indemnizarlas con créditos ICO superiores a los 300 millones de euros, lo que repercute negativamente en las cuentas públicas, el pacto de estabilidad del euro y en la prima de riesgo de los bonos españoles.

LA EXCUSA DE UNA PIRÁMIDE DE RATIOS

El Sr. Lema, efectivamente, ha “ejecutado” a Aena. Su afirmación de que ha hecho “sostenible” la empresa, a tenor de los hechos, es más que cuestionable. La empresa se enfrenta a una situación de falta de competitividad en el entorno europeo, ofrece un pésimo servicio a sus clientes – las compañías aéreas – y adolece de riesgos latentes para la seguridad aérea según el modelo de Reason.

Pero Lema se escudará en una pirámide de ratios para avalar su política empresarial. Hasta es posible que vuelva a reunirse en un elegante hotel madrileño con algún periodista joven e impresionable al que camelar con datos poco contrastables. Habrá bajado los costes, pero, ¿a que precio? Indudablemente Aena se enfrentaba a una situación calamitosa que había que subsanar. Pero, acudiendo también desde aquí a un símil médico, la política empresarial de Lema ha sido más parecida a una extirpación incruenta sin anestesia, practicada por un carnicero, que a una intervención quirúrgica atinada.

A nadie se le escapa que la política empresarial neocon de Lema ha tenido como telón de fondo y razón primordial la fallida privatización de Aena y la más que sospechosa concurrencia de algunas constructoras a la misma. Pero, ¿quien compraría una compañía en estas condiciones tan descabelladas?

Desconocemos si Lema acabará firmando ejemplares del libro en alguna de las tiendas del aeropuerto. De ser así, le invitamos a que le enseñe sus pirámides de ratios a los miles de pasajeros españoles que a diario vuelan en estas condiciones de inseguridad, retrasos y pésimo servicio. Dudo que le den la razón.

POSTDATA

El prólogo del libro lo ha escrito Francisco Cal Pardo, otro ex presidente de AENA que también pasó por la constructora San José, y actual consejero de Aena Aeropuertos SA. Como publicaba Voz Pópuli en abril de 2012, Cal Pardo ha adjudicado desde AENA un contrato a una de sus empresas, Airia Ingeniería, a pesar de ser la oferta más cara presentada. Sobran las palabras.

“Polémica adjudicación de AENA en el aeropuerto de Alicante. El gestor aeroportuario decidió conceder un contrato para la certificación de la infraestructura a Airia Ingeniería, una empresa que está relacionada con Francisco Cal, nuevo consejero de AENA Aeropuertos. El proceso también tuvo la particularidad de que la oferta de Airia era la más cara de las once que pasaron el corte técnico”.


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