DIARIO DE UNA NEVADA EN BARAJAS, O LA ESTRATEGIA DE COMUNICACIÓN DE AENA Y FOMENTO
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| APROCTA | ||
 La Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (APROCTA) representa al 96% de los controladores aéreos españoles. Durante la tarde de ayer, día 10 de enero de 2010, la situación en Barajas fue la que se describe en el siguiente informe. APROCTA, cumpliendo con su deber de velar por el buen nombre y la profesionalidad del colectivo, quiere hacer llegar a la opinión pública la verdad de lo sucedido.
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DIA 9.
La Agencia Estatal de Meteorología emite numerosos avisos de hielo y nevada para la tarde día 10, con “PROB 40”, es decir, una PROBABILIDAD MUY ALTA, cercana al 80%.
Por parte de los controladores de Torre de Control se sugiere a Aena adoptar medidas encaminadas a la regulación de los despegues vía Eurocontrol (ajuste de la demanda a la capacidad reducida que se espera), tal y como marca la responsabilidad asignada a Jefes de Sala y Supervisores. La respuesta que se recibe es “no va a nevar, y no se van a regular los despegues”.
DIA 10, a media tarde.
Comienza a nevar copiosamente en Barajas. Los meteorólogos han hecho bien su trabajo.
No se observa actividad alguna por parte de las máquinas quitanieves. Las pistas y las rodaduras comienzan a cubrirse con un manto blanco. No hay operarios en la zona de deshielo de aeronaves, especialmente en la pista 36R. Los aviones llegan a cabecera de pista, y tienen que esperar una hora hasta que se presenta alguien para comenzar el deshielo.
Los controladores de la Torre de Control avisan a Aena de que habría que regular el número de despegues, de acuerdo a sus funciones recogidas en su convenio, y para evitar que el aeropuerto se colapse. De no establecer regulaciones, las compañías aéreas embarcarían el pasaje, pero ante la imposibilidad de rodar o despegar, el pasaje sufriría una demora innecesaria a bordo, y los aviones gastarían combustible innecesariamente. Aena no autoriza la implantación de regulaciones en despegue.
Cuando la nieve ya cubre buena parte del aeropuerto, se empieza a observar cierta actividad de las quitanieves, que se desperezan como gigantes bajo el efecto del Valium.
DIA 10, 23:32 horas.
Se habilitan dos pistas para despegue: 36L y 36R, cuando lo habitual para ese horario es una sola pista de despegues (procedimiento antiruidos publicado), intentando mitigar la falta de regulaciones. No funciona, porque hay que operar en secuencia única por la visibilidad.
Ya son 50 los aviones en lista de espera para puesta en marcha para despegar por la pista 36R, cuando lo habitual es que sean unos 5, en el mayor pico de demanda por terminal. Los aviones que han conseguido rodar a la cabecera de esa pista entre la abundante nieve, en orden según su hora de despegue prevista, tienen que someterse a un procedimiento de deshielo que lleva de 20 a 35 minutos por avión, porque los servicios de deshielo no dan abasto. En otros aeropuertos se destinan 4 camiones de rociado a un Airbus 340, en Barajas se destina 1. Los aviones son rociados con polietilenglicol (un anticongelante). Algunos aviones se vuelven a helar, con lo que hay que empezar de nuevo. Comienzan a colapsarse los servicios de deshielo de aeronaves del aeropuerto, porque son insuficientes y porque nadie ha regulado el número de despegues.
Se empiezan a cancelar automáticamente los planes de vuelo, ya que su vigencia es de 30 minutos desde que el avión empieza a rodar. La demora estimada para puesta en marcha es ya de 6 horas para la pista 36R, y de hora y media para la 36L.
Aena sigue sin poner regulaciones de despegue, los pilotos empiezan a ponerse nerviosos. Los pasajeros llevan horas reclamando una explicación. Los controladores, con dotación reducida, no dan abasto a atender los planes de vuelo. La sobrecarga de trabajo y de comunicaciones empieza a hacer mella. De motu propio, se reajustan los turnos quitando horas de sueño para intentar dar abasto, y se refuerza el servicio por propia iniciativa hasta las 4 de la mañana.
El Centro de Control, responsable de la aproximación, avisa a Aena de que habrá que poner regulaciones de llegada ante la nevada. Aena acepta a regañadientes implantar exclusivamente estas regulaciones de arribada, pero sigue sin poner regulaciones de despegue.
Los medios de comunicación, vía gabinete de prensa de Aena y agencias de noticias, publican que Barajas opera con normalidad, y que solo se registran algunos retrasos en aviones procedentes de Europa, por el temporal que allí tiene lugar.
DIA 11, 06:00 horas.
No hay personal ni maquinaria de deshielo de aeronaves en cabecera de pista.
A eso de las 06:35 empiezan a llegar el personal y la maquinaria, y hay aviones que ya llevan esperando media hora.
Algunos aviones se vuelven al parking por conato de motín por parte de los pasajeros.
El deambular de las quitanieves es errático: empiezan a limpiar parkings sin aviones, mientras que las principales rodaduras están cubiertas de nieve. La nieve oculta el balizamiento vertical del aeropuerto. El rodaje es virtualmente imposible. Barajas se asemeja a Helsinki.
DIA 11, 08:32
6 grados bajo cero. Niebla. La mayoría de las rodaduras están heladas.
Barajas colapsado. Procedimientos de baja visibilidad implantados (alcance visual en pista, RVR, inferior a 400 metros, y en plataforma inferior a 300 m), con lo que se reduce aún más la capacidad de despegues y arribadas por seguridad, limitando de acuerdo a los procedimientos en vigor el número de pistas a dos: una para arribadas, una para despegues.
Según este procedimiento de “Low Visibility Procedures” (LVPs), se tendría que haber establecido una capacidad de despegues de 12 movimientos/hora, tal y como recogen los procedimientos, pero Aena no lo considera necesario, ni se informa a las compañías aéreas de este hecho. Los pilotos, con toda la lógica, están fuera de sí (especialmente los de otros países). No entienden tal desorganización por la nevada nieve, y sobre todo, no entienden cómo se les exige estar totalmente listos para puesta en marcha para luego, una vez embarcado el pasaje, ponerles en lista de espera para la puesta en marcha con una demora de más de hora y media. ¿Qué hacen con los cabreados pasajeros dentro de su avión? ¿Qué explicaciones les dan? ¿No sería mucho más sencillo establecer un orden en salidas en función de la capacidad del aeropuerto, y que cada cuál se organice en función de su turno?. Pero esa capacidad no se reduce, no se sabe con qué intereses, y estos son los comentarios de los pilotos, a los que nadie les informa.
Los despegues siguen sin estar regulados, a pesar de que los controladores de torre llevan más de 24 horas pidiendo esa medida.
Desde que comenzó la nevada, ya se han cancelado decenas de vuelos.
Varias máquinas quitanieves despejan un estacionamiento en la terminal 2, pero colocan la nieve en un estacionamiento contiguo, imposibilitando la salida de la otra aeronave, por lo que llaman a una segunda máquina para que retire la nieve que le ha dejado su compañero.
Entre el furor de las máquinas quitanieves recién compradas, algunos operarios de estas enormes moles se pierden, y se colocan en las salidas rápidas de pista. Los pilotos que abandonan pista no saben si bajarse del avión con una pala, porque los estacionamientos a los que van destinados están llenos de nieve.
La oficina de coordinación de parkings del aeropuerto, desbordada, no para de introducir cambios imprevistos de estacionamiento, lo que hace la labor de guiado de las aeronaves aún más difícil si cabe.
Debido a la baja visibilidad, uno de cada tres aviones hace “aproximación frustrada” y no puede aterrizar. Algunos lo vuelven a intentar, otros deciden irse al aeropuerto alternativo.
Los aviones en evolución en el espacio aéreo llevan mucho tiempo haciendo esperas, porque no se puede aterrizar en Barajas. Algunos deciden directamente irse al alternativo.
Ya son 60 los aviones en lista de espera para poner en marcha para despegar. La demora es de varias horas, ya que nadie ha regulado los despegues. Los pilotos no saben si embarcar al pasaje o no.
Como no aterrizan aviones, se pierden las rotaciones de flota, y se siguen cancelando vuelos. Los pasajeros hacen largas colas para emitir reclamaciones. Nadie les ha informado. Algunos han dormido en el aeropuerto, sentados como han podido en los incómodos bancos de la terminal.
Ciertas compañías aéreas “low cost”, como una “conocida compañía”, se tienen que volver al parking para repostar, porque aparentemente no cargaron el suficiente combustible.
Los controladores de autorización de puesta en marcha establecen turnos de 10 minutos, con ayudante incluido, ante la marabunta de llamadas de pilotos encolerizados (en buena ley) y la tensión nerviosa a la que se ven sometidos. Alguien derrama un café. Se oye un grito. Pero los aviones siguen controlados, y afortunadamente no hay que lamentar ninguna desgracia.
Cuando llegan los controladores de relevo a las 9 de la mañana, no salen de su estupor.
Los medios de comunicación, como el diario ABC, siguen informando de que Barajas opera con normalidad, con todas las pistas abiertas.
DIA 11, 12:00
Algunos medios de comunicación comienzan a dudar de las informaciones que emanan del gabinete de prensa de Aena y las agencias de noticias, ya que sus enviados especiales a Barajas les cuentan la situación.
Sin embargo, otros medios de comunicación siguen cantando el mantra de “opera con normalidad”, y comienzan a describir pormenorizadamente todas y cada una de las máquinas quitanieves de Barajas.
LA RAZON 11 01 2010
p.d.
