Decisiones políticas irracionales: controladores militares en puestos de controladores civiles

John White

Que quede dicho de antemano que la valía profesional y el derecho a ser bien remunerado de los controladores militares no se cuestiona. Pero no se puede mezclar el tocino con la velocidad, ni se puede instrumentalizar a un colectivo que se rige por la obediencia debida por vaivenes políticos o intereses oscuros. Cuando se mezcla la política y la seguridad aérea se obtienen resultados muy poco deseables que las hemerotecas no olvidan. Al margen de todo ello, las cifras y los hechos siguen siendo muy tozudos.

En España existen aproximadamente 250 controladores militares. Según los datos disponibles la mitad de ellos carecen de habilitación porque han optado por desempeñar labores administrativas de oficina mejor remuneradas y no afectadas por la turnicidad, por lo que que existirían unos 150 controladores militares con habilitación y en activo. Estos controladores militares no han recibido la misma formación teórica y práctica que los controladores civiles. Los procedimientos de control militar se rigen por el Reglamento de la Circulación Aérea Operativa -distinto del Reglamento de la Circulación Aérea- y por procedimientos específicos distintos de los que se aplican al control de aeronaves civiles. La fraseología aeronáutica es distinta y el porcentaje de comunicaciones en inglés de los controladores militares es muy inferior al que tienen los controladores civiles. La reglamentación europea (normativa ESSAR de Eurocontrol) es distinta por lo que se refiere a las licencias de controlador civil y militar. La complejidad del tráfico aéreo civil de ruta y aproximación es muy superior a la del tráfico militar.

De estos 150 controladores militares algunos desempeñan tareas de control en bases aéreas y en aeródromos como Villanubla (Valladolid), Zaragoza o Matacán (Salamanca). Estos aeródromos oscilan entre los 20 y los 100 movimientos diarios (aterrizajes o despegues). Es decir, asumiendo un horario de operación de H12, como mucho estos controladores militares están acostumbrados a gestionar entre 2 y 8 tráficos a la hora. Los controladores militares que están a cargo del control radar de operaciones militares raramente están a cargo de un número de operaciones a la hora superior a esa cifra, salvo días complicados (día de las Fuerzas Armadas, ejercicios conjuntos de la OTAN, etc). En estos casos, las maniobras se llevan a cabo en espacios aéreos cerrados al tráfico civil.

Lo contrario también sucede: cuando una aeronave militar entra en espacio aéreo civil, es un controlador aéreo civil quien tiene que separar ese avión del resto de aviones civiles en evolución. Algunos aeródromos civiles dan servicio a bases de helicópteros militares, como Tenerife Norte y Cuatro Vientos.

Veamos el caso del aeropuerto de Madrid Barajas, el primer aeropuerto de España y el cuarto de Europa. De control civil, en la actualidad opera unos 1.300 movimientos diarios (más de un tercio de todas las operaciones que se registran en España), de los cuales el 90% son en horario diurno (1.170) – de 7 de la mañana a 11 de la noche, 17 horas -. Por lo tanto un controlador de aeródromo de Madrid Barajas gestiona por turno diario (7 horas de mañana o tarde) más de 585 movimientos, es decir, una media de 83 movimientos a la hora, a pesar de que la capacidad declarada de Barajas ronde los 60 movimientos/hora. Un controlador de aproximación del Centro de Control de Torrejón de Madrid encamina con guía vectorial picos de tráfico de llegada a Barajas de más de 40 tráficos a la hora, con separaciones mínimas y una elevada carga de trabajo y comunicaciones por radio que a veces obliga a establecer relevos cada 20 minutos. Un controlador aéreo civil de ruta establece coordinaciones con sus homólogos franceses, portugueses, franceses e ingleses al recibir y/o enviar tráfico aéreo. A modo de curiosidad, la línea punto a punto más congestionada en Europa es el puente aéreo Madrid-Barcelona.

La conclusión es que un controlador aéreo civil de Barajas está entrenado para gestionar 10 veces más tráfico que un controlador militar de aeródromo. Análogamente, un controlador aéreo civil de aproximación radar gestiona un volumen de tráfico por unidad de tiempo que es también muy superior al que están acostumbrados los controladores militares.

Los controladores aéreos civiles en activo en España recibieron en el pasado formación en SENASA que incluye formación teórica, inglés, fraseología, control de aeródromo, control convencional y control radar de aproximación y ruta. Tras la formación en SENASA es necesaria una habilitación local en aquella dependencia a la que el controlador civil vaya destinado. Se tarda una media de dos años en formar a un controlador civil con todos estos conocimientos. Un controlador aéreo civil cuando cambia de dependencia debe someterse a una instrucción específica para el nuevo puesto que incluye formación teórica (conocimiento del espacio aéreo, legislación, reglamentación local, etc) y práctica (simulador, prácticas supervisadas por un instructor) que puede suponer varios meses de preparación, por lo que dos controladores aéreos civiles no son intercambiables en sus puestos de trabajo. Existen casos de controladores militares que han optado por pasarse al control civil. Estos controladores han tenido que superar las mismas pruebas de acceso y planes de formación que los controladores civiles, al margen de la preparación que tuvieran anteriormente, y se les ha exigido la misma titulación inicial.

En España existen unos 1.800 controladores aéreos civiles con habilitación y en puestos de operatividad diaria, de los cuales unos 800 están destinados en torres de control, ya sean estrictamente de control de aeródromo o que incluyan algún tipo de servicio de aproximación -radar o convencional- con plantillas que oscilan entre los 5 y los 150 controladores.

De los más de 200 millones de pasajeros que anualmente vuelan en España, más del 90% solo está a cargo de controladores aéreos civiles.

En la actualidad Francia cuenta con un número de movimientos anuales similar a España, pero posee unos 4.000 controladores aéreos. Francia ha aprendido de sus errores. En el año 1.973 se decidió políticamente sustituir a los controladores civiles por los escasos efectivos militares con que se contaba. Fue el llamado «plan Clement Marot». Dos aviones españoles, – de Iberia y Spantax- colisionaron en el aire con víctimas mortales. La responsabilidad de los controladores militares en la colisión del «DC-9» de Iberia con el «Convair Coronado» de Spantax sobre Nantes (5 de marzo de 1973) quedó claramente establecida por el informe de la Comisión de investigación del accidente. Las compañías aéreas se negaron a sobrevolar Francia y declararon que el espacio aéreo no era seguro. Posteriormente se responsabilizó al estado francés del accidente, y se reintrodujo a los controladores civiles. Los controladores aéreos militares franceses fueron los chivos expiatorios de una decisión política irracional, porque eran insuficientes y no tenían la preparación necesaria para gestionar el tráfico civil. Ellos trataron de hacer lo que pudieron, pero se cometió un error que cualquier otra persona en sus circunstancia habría cometido.

Desde el año 2.006 Aena no ha convocado ninguna plaza de controlador civil en España. En el pasado, hubo picos de formación de 185 controladores aéreos al año. En este escenario se hace difícil de entender que se pretenda convencer a la opinión pública de que los controladores militares pueden suplir a los controladores civiles «rápidamente», como ha afirmado el Ministro de Fomento, y que esta sea la panacea que curará todos los males del sector. Adicionalmente, si se traslada a los controladores militares a las dependencias civiles, ¿quien controlará las dependencias militares?

Evidentemente, la formación de controladores aéreos no da votos, aunque parece que su acoso y derribo si los dan.

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