AENA planea suprimir al controlador planificador emulando los errores que llevaron al accidente del lago Constanza
Cada sector de control de ruta se encuentra en la actualidad a cargo de dos controladores: el ejecutivo, que habla con los pilotos y les da las instrucciones de separación, y el planificador, que se anticipa a los conflictos y avisa al ejecutivo para que los resuelva antes de que se produzcan. Es un sistema de doble seguridad que minimiza la posibilidad del error humano y que es equiparable a la presencia de dos pilotos en la cabina de un avión.
El 1 de julio de 2002 tuvo lugar un gravísimo accidente aéreo sobre el lago Constanza en el sector fronterizo entre Alemania y Suiza en el que colisionaron en el aire dos aviones. En el avión Tupolev 154 ruso de Bashkirian Airlines que chocó con un carguero Boeing 757, del servicio de carga aérea DHL, se habrían embarcado 60 personas, entre ellas 50 niños que realizaban un viaje de vacaciones desde Rusia a España. La tragedia se cobró las vidas de 71 personas, entre niños, adultos y la tripulación de las naves. No hubo supervivientes.
http://es.wikipedia.org/wiki/Accidente_del_Lago_de_Constanza
La investigación del accidente culpó a la compañía Skyguide por permitir que un solo controlador aéreo estuviese a cargo de los vuelos aquella noche y demostró que una grave cadena de errores empresariales encaminados al abaratamiento de costes habían propiciado la tragedia. El presidente de la compañía Skyguide, el equivalente suizo de Aena, tuvo que salir a dar explicaciones a los medios entre las lágrimas de los familiares de las víctimas.
Meses después, el padre de una de las víctimas localizó al controlador aéreo al que su empresa le había obligado a trabajar solo, Peter Nielsen, y le asesinó a puñaladas en su domicilio de Kloten (Zúrich).
Incomprensiblemente, Aena lleva desde mediados de 2009 planeando la posibilidad de suprimir a este segundo controlador planificador para abaratar costes de personal, siguiendo la política de abaratamiento de costes que desencadenó el accidente del lago Constanza. Aena ha dado en llamar a esta práctica “sectores monoposición”.
Estos hechos han sido denunciados por la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (Aprocta) mediante un informe en el que extraen las siguientes conclusiones:
Consecuencias graves de la Monoposición:
En el informe oficial sobre el accidente de Skyguide en Überlingen donde dos aviones colisionaron en vuelo el día 1 de Julio de 2002 causando 71 víctimas, en la página 110, “Safety Recommendation Nº 02/2003” se concluye:
• “There shall be at least two controllers on active duty at all times.”
• “There shall be at least two controllers to manage enroute sectors; i.e.: one Radar Planner (RP) and one Radar Executive (RE).”
• “Additional controllers shall be assigned to manage breaks.”
Conclusiones finales:
• Antes de implantarse la Monoposición en ninguna dependencia es necesario realizar los estudios y las simulaciones requeridas, así como formar adecuadamente a todo el personal implicado.
• Es necesario adaptar todos los soportes físicos e informáticos (SACTA) a la nueva operativa. Los sistemas avanzados de Plan de vuelo en desarrollo actualmente se basan en posiciones de control formadas por equipos de ejecutivo y planificador, en algunos casos específicos (baja complejidad y capacidad reducida) MSP (“Multisector Planner”)
• Hay que determinar y ajustar la capacidad máxima de los sectores y respetarla, encontrando un método de regulación de tráfico (FLOW) mucho más preciso y fiable que el actual.
• La tendencia en Europa es a cumplir con la política de 4EP en cuanto sean resueltos los problemas de falta de personal, en los países en los que aún existen sectores Monoposición estos tienen muy baja complejidad y sólo trabajan sin Planificador con sus capacidades muy reducidas.
• El Planificador NO puede ser personal no controlador puesto que de entre sus funciones destacan:
• La realización de tareas operativas equivalentes a la expedición de Autorizaciones de Control en cuanto a su nivel de responsabilidad: coordinaciones, asignación de niveles, anotación de autorizaciones en las fichas para que el ejecutivo las transmita a los aviones, etc…
• El completo conocimiento de todos los procedimientos del sector, de las Cartas de Acuerdo con otras dependencias y del Reglamento de la Circulación Aérea.
• El completo conocimiento de los procedimientos reglamentarios de control convencional a aplicar cuando hay fallos en la presentación radar.
• El sustituir al controlador Ejecutivo ante una incapacitación repentina (tanto mental como física).
Y finalmente:
• Desde APROCTA se desaconseja fuertemente la implantación del sistema Monoposición. Se considera que con los parámetros actuales supondría una disminución inaceptable de la política de Seguridad en España, apartándonos de los estándares europeos y caminando en contra de todos los sistemas modernos y avanzados de Control del Tráfico Aéreo.
• Consideramos una grave irresponsabilidad la introducción, precipitada e irreflexiva, de este tipo de medidas para solucionar el problema de falta de personal. Desde APROCTA no estamos dispuestos a asumir está flagrante pérdida de SEGURIDAD y a poner en riesgo las vidas de todos los usuarios del espacio aéreo español. El colectivo de controladores ya está siendo suficientemente forzado desde la aparición del RDL 1/2010, como para aceptar ahora el tener que trabajar en semejantes condiciones. La desacertada política de gestión de AENA nunca debe ser solucionada a cambio de una disminución en la SEGURIDAD. Si se produjera un incidente grave como consecuencia de la Monoposición, la cadena de responsabilidades es muy clara y empieza en los promotores y signatarios de tales medidas.
