Fastidiar a los pasajeros no sale gratis, pero ¿que se maten, sí?

El problema de la realidad es que suele ser muy terca. Apenas tres días antes del encuentro de Pastor y sus altos cargos con las aerolíneas, trascendió un informe de la Agencia Ferroviaria Europea que ponía en cuestión la investigación oficial española sobre el accidente del tren de Santiago (80 muertos) y censuraba la falta de independencia del órgano investigador precisamente por incluir entre otros a representantes de Renfe. La agencia ponía negro sobre blanco algo que se han hartado de repetir sin descanso (y sin éxito alguno) muchos representantes profesionales de la aviación civil y también la asociación de víctimas del accidente de Spanair: la falta de independencia y la debilidad de las conclusiones de las comisiones oficiales de investigación cuando en ellas se sientan quienes han podido tomar decisiones con resultados fatales o cuando dependen orgánicamente del mismo ente que es al tiempo gestor y supervisor, caso del Ministerio de Fomento.

Al otro lado de la ministra estaba este 11 de julio en la reunión con las aerolíneas su secretaria general de Transportes, Carmen Librero. Su currículum oficial colgado en la web de Fomento recuerda que fue directora general en AENA entre 2008 y 2011. A finales de 2010, antes de que estallara el caos del puente de la Constitución y de que el Gobierno de Zapatero empapelara por sedición a más de medio millar de controladores, AENA intentó sin éxito que la Agencia de Seguridad Aérea le autorizara un aumento de la jornada aeronáutica de los controladores aéreos para salvar el año sin quedarse sin efectivos disponibles, como consecuencia de las propias restricciones horarias impuestas por el Gobierno. La AESA denegó la petición y la abogacía del Estado hizo un elocuente informe en el que venía a decir que no podía resolverse así un puro error de gestión de recursos humanos. El resto es historia conocida, incluido el demoledor auto judicial del juez Vázquez Taín que, al pedir el archivo definitivo de la causa en Santiago, situó en las decisiones de AENA toda la responsabilidad del cierre del espacio aéreo. Seis años después, el caso sigue abierto en Madrid, pero Fomento todavía no ha dicho esta boca es mía cuando en este 2016 los controladores denuncian desde hace meses falta de plantilla, programaciones imposibles y fatiga de los profesionales. Total, solo están ahí para asegurarse de que los aviones no se chocan en el aire.

Es imposible leer las conclusiones de la reunión del 11 de julio de Pastor con las aerolíneas sin rendirse al estupor. La lista de deberes de buena conducta para prevenir un verano caótico en los aeropuertos incluye cosas como tener una web actualizada o personal suficiente en tierra para atender a los pasajeros si hay problemas. También la exigencia de un plan operativo que dé respuesta rápida “a cualquier incidencia”. Ni una palabra, ni una sola, de la que los ciudadanos puedan inferir la preocupación de Fomento por lo más importante del transporte aéreo: la seguridad. Ni una sola referencia a la seguridad en un sector cuya velocidad de crecimiento es directamente proporcional a la irrupción de prácticas empresariales como poco inquietantes, tales como presionar sin descanso por el acortamiento de escalas, comprar días libres a pilotos si la compañía ha ‘sobreprogramado’, degradarlos si se quejan de no haber podido dormir en algún hotel inmundo, degradarlos si insisten en esperar por un parte meteorológico antes de despegar en medio de una tormenta o someterlos a una presión operacional donde lo único importante es cumplir la programación del jefecillo de turno, por disparatada que esta sea. ¿También habló la ministra Pastor de todo eso con las aerolíneas o se quedó la cosa en cómo tramitar las hojas de reclamaciones?

España tiene el dudoso honor de haber sido el escenario del peor accidente de la historia de la aviación civil, el choque de dos aeronaves en tierra en el aeropuerto de Los Rodeos en marzo de 1977 con un balance de 583 víctimas. En agosto de 2008, la caída del Sumbreeze de Spanair sobre el arroyo de la Vega en Barajas destruyó la vida de 154 personas, dejó secuelas inextinguibles a otras ocho y arruinó para siempre los sueños de las familias afectadas. Ocho años después, y a pesar de la batalla que libra sin descanso la presidenta de la asociación de víctimas del JK5022, Pilar Vera, nadie ha explicado por qué volaba aquel avión con un certificado de aeronavegabilidad prorrogado sin revisión alguna que dramáticamente caducaba solo dos días después.

Tampoco ha explicado nadie cómo pudo influir en el accidente la presión operacional en un día en que los mostradores de Spanair eran en Barajas un auténtico caos a causa de la sobreventa de billetes. Cuando se estrelló el JK5022, la comisión oficial de investigación (CIAIAC) ni siquiera había terminado el informe sobre un incidente casi idéntico de aquel avión de Mapjet que esquivó milagrosamente la tragedia un año antes en Lanzarote. Pero nadie ha pagado por nada de esto, nadie ha dimitido, nadie ha sido cesado. Y el único relevo planteado en la cúpula de la CIAIAC, hace menos de dos meses, lo ha sido para proponer que esta comisión la presida un antiguo cargo de un gigante de la fabricación de aviones. No hay límite ni castigo por la ineptitud. Como tampoco lo hay para la indecencia. Y eso sin citar todo lo que llegó después del accidente de 2008, como las dolorosas heridas de la tragedia de Swiftair en Malí o las muertes por caídas de helicópteros, en historias cuyo único nexo común es uno: échale la culpa al piloto, que está muerto.

En España, ese país donde las responsabilidades públicas se entierran bajo montañas de silencios cómplices, cuando no punibles, la frase del verano en la aviación será ese “fastidiar a los usuarios no puede salirle gratis a nadie”. Fastidiar a los pasajeros puede que no, aunque eso está todavía por ver. Pero la gran pregunta es cuánto de gratis sale que los pasajeros y los tripulantes se maten.

Fuente: Artículo original en ATCPRESS