Los daños colaterales de la Ley 9/2010 a las compañías aéreas y a los pasajeros
John White
La CAPACIDAD ATC “representa la medida de habilidad de la dependencia ATC o sus posiciones operacionales para suministrar servicios, en condiciones normales, a las aeronaves. Esta capacidad se expresa como el número de aeronaves que entran en cierta porción de espacio aéreo, en un periodo específico de tiempo, considerando las condiciones meteorológicas, la configuración de la dependencia ATC, el personal y los equipos disponibles, así como también cualquier otro factor que pueda afectar la carga de trabajo del controlador de tránsito aéreo responsable en el espacio aéreo involucrado. También podrá expresarse como el número máximo de aeronaves simultáneas, bajo la jurisdicción de una posición ATC, apoyadas por la infraestructura aeronáutica instalada”. Es una definición, no una opinión.
Eurocontrol, la agencia europea que aglutina normativamente a los distintos proveedores de servicios de navegación aérea, publica periódicamente los datos estadísticos sobre demoras (CODA) y funcionamiento de la red europea de navegación aérea. El siguiente informe se basa en estos datos, que son públicos. De su informe ejecutivo sobre el verano de 2010 se pueden extraer las siguientes conclusiones:
España es el segundo país europeo por demoras, detrás de Francia. El año anterior España ocupaba el sexto lugar.
La demora se multiplico aproximadamente por 5 en España en comparación con el verano de 2009.
El puente aéreo Madrid-Barcelona sigue siendo la línea punto a punto más congestionada de Europa.
Las causas de demora a nivel europeo han equiparado las originadas diretamente por las compañías aéreas (41.61%) con la capacidad ATC (41.7%). En el año anterior, la capacidad ATC solo daba cuenta del 28.6% de las demoras. Es decir, durante el año 2010 se ha mantenido el porcentaje de demoras achacable a compañías aéreas, pero ha subido notablemente el porcentaje de demoras achacable a la capacidad ATC.
La principal razón ha sido la cadena de huelgas de control en Europa (Francia sobre todo), seguida de la situación en España tras la aplicación que AENA hace de la Ley 9/2010 y de la propia ley en si misma.
De la aplicación de Control de Afluencia de Eurocontrol se puede extraer el siguiente dato: el total de minutos de demora desde el 14 de enero hasta el 22 de septiembre de 2010 ha sido de 2.150.311, de los cuales 1.608.533 minutos (el 74,8%) fueron por CAPACIDAD ATC, es decir, derivados del número de sectores que AENA ha decidido abrir con el personal controlador nombrado en turno.
CONCLUSIONES
1. No se puede pretender reducir las dotaciones de control (y consecuentemente reducir la capacidad ATC) y que la demora no aumente.
2. Ha aumentado la carga de trabajo de los controladores, que a su vez no se ha repercutido en las capacidades declaradas: se mantienen, a pesar de haber menos personal en frecuencia y haber aumentado el tráfico aéreo respecto del año 2009. La Autoridad ATS competente, gestor de AENA, es la persona responsable a la que ustedes deberán reclamar.
3. No se ha informado de ello a las compañías aéreas. AENA culpa a los controladores, pero los datos demuestran que es la política de gestión de personal y sectores de AENA la responsable de esta situación, como consecuencia de sus nuevas atribuciones tras la Ley 9/2010 y la inexistencia de un mecanismo regulador, como debería ser la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), que también depende del Ministerio de Fomento de D. José Blanco.
4. Se ha reducido la tasa unitaria en ruta un 7.8%, pero las compañías pagan más al haber aumentado la demora. Si además vuelan en los 16 primeros aeropuertos españoles, les han subido las tasas aeroportuarias desmesuradamente.
5. Económica y operativamente, solo ha ganado AENA: la empresa se está ahorrando al mes unos 35 millones de euros respecto al año 2009 de acuerdo a las cuentas publicadas. Sale perjudicado el servicio que se presta a las compañías aéreas y se genera una conflictividad laboral y operativa que hace que se disparen los incidentes ATS, con el riesgo consiguiente de que ocurra un accidente aéreo. Adicionalmente, se suprime el servicio de control en algunos aeropuertos, se pretende suprimir al controlador planificador (monoposición) y se quiere implantar un servicio de plataforma en Barajas y El Prat, con las consecuencias que para la seguridad y la calidad del servicio ello conlleve.
6. Se ha producido una merma en la relación [calidad, seguridad]/precio para las compañías aéreas y los pasajeros, que ven sus vuelos demorados mientras algunas compañías y la propia AENA culpan a los controladores.
7. No se consiguen los objetivos establecidos para la convergencia con el modelo del Cielo Único Europeo.
Recientemente el Gobierno aprobó una línea de crédito del ICO de 300 millones de euros para las compañías aéreas. Crédito que pagarán todos los ciudadanos con sus impuestos, vuelen o no. Evidentemente, la legislación de la Ley 9/2010 en materia de navegación aérea ha supuesto un serio revés para la recuperación económica de las compañías aéreas y ahora alguien trata de arreglarlo apresuradamente.
Los controladores aéreos, estigmatizados y culpabilizados por la situación, contemplan con asombro como el desatino político hace mella en la seguridad aérea, en el servicio que se proporciona a los ciudadanos y en sus condiciones de trabajo. AENA quería “recuperar la gestión”: lo ha conseguido, con estas consecuencias.
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